România a fost cândva cu un pas înaintea Europei. Vreme de 100 de ani, țara noastră s-a putut lăuda cu singurul pod cu trafic feroviar, rutier și pietonal de pe bătrânul continent

Vechiul pod de fier din Ocna Mureş a fost, pentru aproape 100 de ani, singurul din Europa cu trafic rutier, feroviar şi pietonal.  Istoria podului s-a pierdut în negura timpurilor, se știa că a fost construit undeva la sfârşitul secolului XIX.

Podul a fost construit în 1873 după ce, în 1872, ”Salina” Ocna Mureș a comandat construcția unei căi ferate de 4km care să facă legătura dintre Gara Războieni (Feldioara) și complexul minier din inima orașului Ocna Mureș. Până atunci traversarea Mureșului se făcea pe un pod de lemn.

Podul de fier de la Ocna Mureș a fost construit de inginerul Czekelius Aurél, același inginer care a construit două din faimoasele poduri din Budapesta: Podul Elisabeta și Podul Libertății (fost Ferenc József) dar și un pod peste Dunăre în Bratislava.

Aurél Czekelius, inginer în construcții de poduri și proiectant și constructor al mai multor poduri dunărene, a murit pe 14 noiembrie 1927. S-a născut la 5 octombrie 1844 în Csiklovabánya (Ciclova Montană azi), din județul Caraș-Severin. A absolvit Liceul Timișoara, apoi în 1869 a obținut o diplomă în inginerie la Universitatea de Tehnologie din Budapesta. Apoi a devenit angajat al MÁV și a lucrat ca asistent inginer la construcția de căi ferate de pe Insula Margareta, Budapesta, din 1873 ca asistent inginer la construcția Podului Margareta, tot un pod peste Dunăre din Budapesta și apoi ca inginer. Tânărul arhitect a câștigat multă experiență practică în timpul lucrărilor și devine în scurt timp inginer șef la construcția unor poduri importante printre care cele din Budapesta. A deținut și numeroase funcții importante în guvernul de atunci.

Podul de fier de la Ocna Mureș a avut o istorie încărcată, distrus parțial în timpul celui de-al Doilea Război Mondial pentru a împiedica înaintarea germanilor, a suferit numeroase modificări de-a lungul timpului. A fost singura poartă de intrare în oraș dinspre Alba Iulia sau Turda.

În anul 1987, la 5 septembrie a fost inaugurat podul nou, de beton. Odată cu inaugurarea lui, traficul rutier pe podul de fier a fostsuspendat şi podul de fier a rămas destinat doar traficului feroviar şi oficial interzis şi traficul pietonal. Închiderea Combinatului de Produse Sodice Ocna Mureș a adus însă şi la suspendarea traficului feroviar.

 Fiți la curent cu ultimele articole publicate. Urmăriți Radio Unirea FM și pe ȘTIRI GOOGLE

Construit la iniţiativa lui Ceauşescu şi considerat de unii drept un moft al celui mai iubit fiu al poporului, Transfăgărăşanul a avut, în realitate, un scop strategic, de pregătire pentru o eventuală invazie a URSS, care, din fericire, n-a mai avut loc

Ne-am ales însă cu un drum spectaculos, săpat în stâncă în mai puţin de un cincinal, prin eforturi greu de imaginat, motivate de teamă, disciplină, sporuri şi distincţii socialiste.

Jeremy Clarkson, unul dintre realizatorii Top Gear, afirma, în 2009, după parcurgerea Transfăgărăşanului, că s-a plimbat pe “cel mai spectaculos drum din lume”. Şi, da, Transfăgărăşanul este cu adevărat impresionant, nu doar prin priveliştea ce o oferă ochilor, ci şi prin povestea sa ce uluieşte minţile.

Catalogată, pe nedrept, o ambiţie costisitoare a fostului lider comunist, ce-i drept binevenită într-un context ulterior în care mai mult se dărâmă decât se construieşte, realizarea Transfăgărăşanului a avut la bază calcule militare. Nicolae Ceauşescu trăia cu teama că România ar fi următoarea ţintă a URSS, după invazia sovieticilor în Cehoslovacia (în 1968) şi ţinea să fie pregătit strategic pentru înaintarea rapidă a trupelor militare româneşti prin nord, fiindcă până la realizarea Transfăgărăşanului, traversarea Făgăraşilor prin acea zonă nu se putea face nici măcar călare.

Militarii au fost şi cei care au lucrat cel mai mult, din martie 1970, până în septembrie 1974, la acest drum care face, prin munţi, legătura între Sibiu şi Piteşti. S-a muncit într-un ritm infernal, în condiţii deosebit de grele şi cu sacrificii umane uriaşe, de ordinul a sutelor de vieţi, dacă ne luăm după mărturiile consemnate în cărţile care s-au scris de-a lungul anilor despre această construcţie, deşi statisticile oficiale au înregistrat doar 40 de militari striviţi sub stâncile ce se rostogoleau de-a valma, prăbuşiti în hăurile dintre versanţi, ori surprinşi de avalanşe.

Condiţii ca de război

Trei milioane de tone de rocă au fost dislocate cu ajutorul a şase mii de tone de dinamită! Un arsenal ca pentru război, ce a făcut posibil acest drum dus până la altitudinea de 2042 de metri şi şerpuit peste 830 podeţe şi 27 viaducte. Aproape 5 ani bubuiturile dinamitelor au răsunat în munţi, odată cu târnăcoapele care nu se opreau nici iarna. Transfăgărăşanul n-a însemnat însă doar săparea drumului în stâncă. Cele mai multe dintre lucrări au avut ca obiectiv consolidarea versanţilor, realizarea de terasamente şi podeţe pentru direcţionarea apei de pe versanţi, betonări şi asfaltări, ultimele, întinse ca durată până în 1980. „Am urcat la Capra în 1976 şi, până în 1980, n-am mai coborât din munţi”

Gheorghe Tudosoiu, unul dintre drumarii şefi cei mai pricepuţi care au pus umărul la acest colos, povesteşte, pentru ”Adevărul”, cum a fost posibilă realizarea celui mai spectaculos drum de munte într-un timp atât de scurt. “Nu sunt un nostalgic al comunismului, dar au fost vremuri în care chiar se muncea şi chiar se vedea! Am urcat la Capra în 1976 şi, până în 1980, când am terminat turnarea covorului asfaltic, n-am mai coborât din munţi decât pentru cele trebuincioase.”, povesteşte Gheorghe Tudosoiu, technicianul şef care acum 39 de ani avea să coordoneze, pentru 4 ani, o serie importantă de lucrări de aşternere a asfaltului, de la kilometrul 71, până sus, la tunel. Disciplină maximă şi o comandă unică   “Drumul, în sine, cu ambele sale etape a fost o lucrare deosebit de grea.

Dar trebuia să se facă Transfăgărăşanul şi toată lumea a pornit să facă Transfăgărăşanul. Au urcat cu toţii sus, la munte:şi factorul de decizie, şi proiectantul şi constructorul! Şi totul a mers conform graficului, chiar dacă dificultăţile întâmpinate pe parcurs păreau imposibil de depăşit. Era, în primul rând, disciplină şi o comandă unică! Două elemente esenţiale care şi-au spus cuvântul. Fiindcă cei care nu-şi făceau treaba-şi vorbesc aici de superiorii noştri-erau desfiinţaţi” explică Gheorghe Tudosoiu.   “Se muncea în draci… şi pe ploaie, şi pe vânt, şi pe ninsoare”   Dacă efortul militarilor din prima etapă de săpare a drumului în stâncă a fost “motivat” doar de ordinele superiorilor, cea de-a doua etapă a presupus o motivare reală a civililor, pentru a face faţă condiţiilor aspre de muncă.

”Transfăgărăşanul, în condiţiile de atunci, însemna, dincolo de efortul fizic colosal, o grea izolare, singurătate, în creierii munţilor! Pentru noi, cea mai apropiată casă era la zeci de kilometri, tocmai la Căpăţâneni. Apoi, erau condiţii dure, frig, vânt, ploaie, ninsoare, pentru că se muncea tot timpul anului, la foc continuu. Când nu turnam asfalt-pentru că lucrarea aceasta o făceai maximum 4-5 luni pe an-intram cu echipa pe lucrări comasate. Şi se muncea în draci, inclusiv la târnăcop, şi pe ploaie, şi pe vânt, şi pe ninsoare. Dacă am fi aşteptat să vină vremea favorabilă, ne-am fi întins cu lucrarea încă o dată pe atât. Eram educaţi pentru muncă. Lucram câte 12 ore pe zi şi-n fiecare zi, de dimineaţă, de la 7, până seara la 7. Teoretic vorbind, pentru că, de cele mai multe ori, ziua de muncă se termina chiar mai târziu. Nu se gândea nimeni să păcălească sistemul doar pentru că eram în creierii munţilor şi nu ne vedea nimeni la cât ne trezim, cât muncim sau la cât ne culcăm… Aveam nişte principii deosebite vizavi de muncă, faţă de tinerii din ziua de azi! ”, explică Gheorghe Tudosoiu.    Cei care cred că numai prima etapă a Transfăgărăşanului e demnă de cartea recordurilor se înşeală.

E drept că cea dintâi este considerată cea mai grea, însă eforturile au fost uriaşe până la ultimul metru de asfalt.   “Mi s-a întâmplat, la un moment dat, ca, de ruşine, supărare şi ciudă, să vreau să renunţ… Era după o zi cumplită, în care se muncise ca în batalioanele disciplinare ale militarilor trimişi să muncească în carieră. Săpasem o groapă de fundaţie adâncă de un metru şi lungă de vreo 10-15… Procedura era ca după fiecare porţiune să trecem la betonare, pentru a evita astuparea şi compromiterea accidentală a lucrării la o eventuală surpare a malurilor. În ziua aceea am lăsat la sfârşit betonarea…

Muncisem pe brânci până seara, iar când să facem comanda de beton a început ploaia. Aluviunile de pe versant au distrus tot ce muncisem noi în mai bine de 12 ore. A fost momentul cel mai demoralizant! Citeam reproşurile în ochii oamenilor mei, pentru că vina imi aparţinea în proporţie de 99%, căci eu luasem decizia de a nu respecta procedura…”, povesteşte fostul technician-şef.

Şi-a crescut copiii pe şantier, fiindcă n-a avut de ales. Soţia, Ioana Tudosoiu, impegat de mişcare la aceeaşi lucrare, a stat la rândul său în munţi până la finalizarea lucrărilor.   “

Al doilea nostru copil era să se nască pe Transfăgărăşan.

Soţia a stat cu mine şi a muncit acolo, sus, până în luna a noua de sarcină. Se apropia sorocul şi trebuia să coborâm… Şeful de şantier îmi găsise un înlocuitor şi mi-a spus să merg cu ea şi să nu mă mai întorc decât după ce naşte. N-a fost nevoie să lipsesc prea mult. Vineri seara am coborât cu soţia de pe munte, iar sâmbătă dimineaţă deja năştea…! Am copii şantierişti. I-am adus cu noi imediat cum au crescut un pic şi le-a mers foarte bine acolo, sus!”, mai povesteşte  Gheorghe Tudosoiu.    Recent pensionat, fostul technician-şef, care de-a lungul anilor a mai lucrat la câteva construcţii monumentale ale României, decorat în spiritul socialist al acelor ani, în mai multe rânduri, pentru munca depusă în slujba ţării, îşi face un bilanţ al anilor petrecuţi pe Transfăgărăşan.   “Au fost ani grei, dar satisfacţia a fost pe măsură!

În primul rând, mândria că am pus umărul la această realizare, pentru că este, cu adevărat, o realizare uriaşă a României! În al doilea rând, de ce să nu recunoaştem, a fost şi satisfacţia materială! Civilii care au muncit pe Transfăgărăşan au fost plătiţi mai bine decât oricare alţi oameni ai muncii de pe alte şantiere ale ţării. Era, ce-i drept, cumplit de greu dar aveam şi avantaje:încadrare mai bună, spor de izolare, spor de şantier, spor de toxicitate, pentru că noi, drumarii, lucram cu asfalt, cu gudroane… Ca să vă faceţi o idee, vă spun, sincer, că am reuşit să-mi iau Dacie cu banii de pe 5 luni de muncă, ceea ce înseamnă ceva”.

Ce se ştie mai puţin despre Transfăgărăşan

Puţină lume ştie că sus, la Vidraru, în varianta iniţială a Transfăgărăşanului, la care ulterior s-a renunţat, drumul ocolea lacul pe partea stângă.

Secretele Barajului Vidraru, gigantul de beton care ţine piept apei năvalnice de jumătate de secol

“Pe stânga, când te duci spre cabana Cumpăna, ar fi  fost varianta cea mai scurtă de ocolire, dar s-a dovedit până la urmă a fi cel mai dificil de realizat. După multe analize şi calcule s-a ajuns la concluzia că partea dreaptă este mai uşor de atacat, fiind mai vizibilă, mai expusă la soare, cu mai puţine infiltraţii şi, în consecinţă, cu mai puţine dificultăţi decât dincolo, unde era şi umbră, şi rece, şi umed, şi complicat” explică Gh. Tudosoiu.

sursa: historia.ro, sursa foto playtech.ro

 Fiți la curent cu ultimele articole publicate. Urmăriți Radio Unirea FM și pe ȘTIRI GOOGLE

Povestea zilelor săptămânii, în folclorul românesc: Ce nu e bine să faci, în funcție de ziua săptămânii, potrivit unor superstiții

În folclorul românesc zilele au şi ele sufletul lor, sunt aşa, ca nişte făpturi, iar înainte vreme umblau pe pământ, de aceea avem zile bune şi zile rele, zile îmbelşugate şi zile sterpe, zile femeie şi zile bărbat.

Se povesteşte că „Luni” e bărbat şi e bun pentru începutul tuturor lucrurilor, ţine cheia de la cea dintâi poartă a ceriului, iar când treci pragul spre lumea de dincolo îţi arată drumul pe care trebuie să mergi.

„Marţi” e tot bărbat, dar e zi pocită, zi rea, în care nu-i bine să începi nimic şi nici să pleci la drum. E ziua Sfântului Ilie şi postul se ţine pentru duşmani.

„Miercuri” e femeie, zi bună, solară, în care se posteşte pentru Maica Domnului.

„Joi” e bărbat, zi norocoasă, benefică dragostei şi căsătoriei, aflată sub protecţia Sfântului Neculai.

„Vineri” e una dintre zilele cele mai încărcate de sacralitate, e sora „Duminicii” şi stă sub semnul Crucii dătătoare de viaţă, pentru care se şi posteşte.

Sâmbătă e tot femeie, însă e zi nefastă, ziua în care se aduc ofrande moşilor de neam, când cerul se deschide, iar morţii se uită să vadă dacă au primit ceva de pe „astă lume”. Nu-i bine să începi nimic, nici lucru, nici drum şi, îndată ce te scoli, trebuie să-ţi faci cruce, „căci dracii toată săptămâna rod lanţurile diavolului”, iar sâmbăta doar într-o cruce se mai ţin.

Avem noroc că vine „Duminica”, zi solemnă, festivă, luminoasă, cea mai mare şi mai frumoasă dintre toate, ziua rugăciunii, a învierii, a bucuriei, a nunţilor şi jocurilor. Se povesteşte că „Duminica” e o sfântă înveşmântată în alb care locuieşte într-un palat de aur, dincolo de apa sâmbetei; unii spun că ar fi verişoară primară cu soarele, alţii că ar fi mama Mântuitorului

Ce nu e bine să faci, în funcție de ziua săptămânii, potrivit unor superstiții

După cum vă spuneam, superstițiile există încă din cele mai vechi timpuri, iar mulți oameni țin cont de acestea și în prezent, unele dintre ele fiind legate de zilele săptămânii. De exemplu, majoritatea celor care cred în aceste lucruri, spun că marțea este zi cu ghinion, iar vinerea ai mari șanse să te îmbolnăvești. Ei bine, fie că le crezi sau nu, iată ce spun unele superstiții.

Una dintre cele mai cunoscute superstiții în ceea ce privește zilele săptămânii spune că, luni, miercuri, joi și duminică sunt zile care aduc noroc. Pe de altă parte, marți, vineri și sâmbătă sunt zile cu ghinion.
De asemenea, se pare că marți și vineri 13 sunt zile nefaste ale fiecărei luni.
Totodată, se spune că lunea nu este bine să cheltui mulți bani, dar nici să dai lucruri sau bani împrumut, pentru că în acest fel dai și norocul și îți va merge rău toată săptămâna.
Potrivit unei alte superstiții, marțea este zi cu ghinion, deoarece aceasta este ziua cu trei ceasuri rele, când se pot întâmpla lucruri neprevăzute.
O altă superstiție legată de zilele săptămânii spune că nu este bine să te pornești la drum vinerea. De ce? Ei bine, se pare că dacă faci acest lucru, s-ar putea să nu ai noroc la destinație.

De asemenea, nu e bine să îți tai unghiile nici vineri, dar nici duminica. Se spune că dacă vei face asta, vei avea ghinion, vei intra într-un conflict cu cineva sau o persoană te va dușmăni.
Unii sunt de părere că ziua de sâmbăta este una în care norocul tău este schimbător și trebuie să dai de pomană sau să faci o faptă bună, pentru ca să îți meargă bine.
O altă superstiție legată de ziua de sâmbătă spune că nu trebuie să începi nimic din ce nu poți termina în această zi. Se spune că dacă vei face asta, vei avea ghinion.
Este deja știut faptul că duminica este zi de odihnă, așadar nu se lucrează, nu se spală rufe, nu se gătește, altfel odihna nu îți va prii ar putea să îți meargă rău și să ai probleme de sănătate.

Sursa:legendeleromanilor.ro, stiridinlume.ro

 Fiți la curent cu ultimele articole publicate. Urmăriți Radio Unirea FM și pe ȘTIRI GOOGLE